Có nên sử dụng cát biển làm vật liệu san lấp tại ĐBSCL?

Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã yêu cầu các Bộ, ngành và địa phương tập trung tháo gỡ vướng mắc về đất đai, vật liệu xây dựng để triển khai thực hiện các dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc, nhất là các dự án tại ĐBSCL. Tuy nhiên, bất cập lớn nhất hiện nay là tại khu vực này đang thiếu trầm trọng nguồn cát để san nền.

Sà lan đang khai thác cát tại khu vực ĐBSCL.

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường (TN&MT) nghiên cứu dùng cát biển thay thế cát sông. Tuy nhiên đã xuất hiện không ít ý kiến băn khoăn của các chuyên gia, không chỉ ở vấn đề chất lượng nguồn vật liệu, độ bền công trình… mà còn liên quan đến các yếu tố môi trường như xói mòn, sạt lở, lũ lụt, thay đổi dòng chảy, quá trình bồi lắng kiến tạo của các khu vực đồng bằng...
Cát biển đã được sử dụng ở nhiều nước trên thế giới như tại Anh (khoảng 17%), Nhật Bản (khoảng 12%), Hàn Quốc (khoảng 28%), Hà Lan, Hong Kong, Trung Quốc... Sau đây là tổng hợp các ý kiến của nhiều chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực này.

Những rào cản kỹ thuật

Cát biển, cát nhiễm mặn khi sử dụng cho bê tông, vữa phải được xử lý, chế biến, chủ yếu là rửa để khử muối trước khi đưa vào sử dụng để đảm bảo không gây hư hỏng, xuống cấp cho kết cấu bê tông khi trong cát còn dư lượng muối đáng kể, đặc biệt là gây vấn đề ăn mòn cốt thép trong bê tông. 

Về tính chất cơ lý, cát biển có thể đáp ứng được việc làm nền đường giao thông. Nhưng tính chất hoá, khả năng tiết ra muối hay một số hoá chất khác có thể gây ảnh hưởng đến môi trường xung quanh (như lúa, cá tôm nước ngọt có thể chết...). Muối cũng làm tăng độ dẫn của các ion kiềm, tăng quá trình xâm thực làm hư hại công trình. Quá trình này có thể xảy ra trong nhiều năm làm ảnh hưởng tuổi thọ công trình và nguy hại môi trường.

Bên cạnh đó, cát biển là dạng hạt mịn, khả năng liên kết kém… nên khi đưa vào san lấp sẽ không ổn định, đặc biệt dưới tác động của thời tiết, địa lý (tình trạng ngập nước) như ở ĐBSCL. Do vậy phải có biện pháp xử lý để ổn định nền đường lâu dài. Ví dụ, có thể đưa các phụ gia vào trong đất hoà trộn vào như xi măng, tro xỉ, vôi… để tránh tình trạng muối hoà tan gây xói mòn các nguyên vật liệu khác.

Những bất lợi về quản lý và hệ lụy môi trường

Ở khía cạnh quản lý Nhà nước, cát biển là một nguồn tài nguyên khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường thuộc thẩm quyền quản lý của các địa phương. Vì vậy, đưa cát biển vào xây dựng sẽ khó khăn, bởi trình độ quản lý, đánh giá chất lượng… của các địa phương chưa thật tốt.

Việc đưa một khoáng sản vào làm vật liệu xây dựng phải xuất phát từ cơ sở pháp lý, khoa học… Trong đó, về cơ sở pháp lý, cần điểu tra khảo sát đánh giá trữ lượng, chất lượng của cát chứ không phải muốn khai thác ở đâu là khai thác, tiếp đến phải quy hoạch có biện pháp cấp phép và quản lý bởi vì khai thác cát biển quá mức sẽ làm ảnh hưởng đến môi trường, biến đổi dòng chảy, làm nguy cơ sạt lở bờ biển rất nguy hiểm.

Ở góc độ môi trường, chuyên gia nghiên cứu độc lập về hệ sinh thái ĐBSCL cho biết, ĐBSCL không có cát biển. Biển ở đây không tự tạo cát được. Cát này là từ sông Mekong mang ra. Trong quá trình bồi đắp kiến tạo đồng bằng, cát luôn đi trước để lót nền, rồi sau đó bùn mới bồi lên dần dần. Trong quá trình kiến tạo đồng bằng trong 6.000 năm qua, ĐBSCL tiến ra hướng biển Đông trung bình 16m/năm theo cách này.

Có nhất thiết cứ phải dùng cát biển?

Sử dụng cát biển phải có biện pháp hạn chế các bất lợi phát sinh, như vấn đề nền đất của ĐBSCL là nền đất yếu, không vững chắc kết hợp với nước biển dâng thì chi phí tu sửa, cải tạo hằng năm sẽ rất lớn, đồng thời, nó còn ảnh hưởng rất nhiều đến môi trường.

Nên chăng giải quyết vấn đề của ĐBSCL là phải biết cân đối giữa giao thông đường bộ và giao thông đường thủy bởi vì thế mạnh về giao thông của vùng này là đường thủy. Cần phải đánh giá, so sánh xem giữa việc đắp nền bằng cát biển so với làm đường bằng bê tông cốt thép thì cái nào tốt hơn, đem lại hiệu quả cao hơn để có phương án thay thế. Nếu chưa nghiên cứu thấu đáo mà vẫn lấy cát, lấy đất (làm đường) thì sau này sẽ gánh hậu quả rất nặng nề, đặc biệt khi nước biển dâng.

Ngoài cát có thể thay thế bằng đất, đá… nhưng những nguyên vật liệu này trong khu vực ĐBSCL rất khan hiếm. Ngoài ra cũng có thể sử dụng các phế thải như phế thải xây dựng, phá dỡ các công trình xây dựng mang đi để đắp nền nhưng phải nghiền phải đập đảm bảo kích thước độ hạt hoặc có nghiên cứu tiêu chuẩn sử dụng tro xỉ của các nhà máy nhiệt điện hoặc các bã thạch cao nhưng phải được nghiên cứu, thử nghiệm đánh giá đầy đủ. 

Nhiều nước trên Thế giới dùng cát biển hay cát sông cũng không đủ sẽ thay thế bằng cát nhân tạo được nghiền từ đá. Tuy nhiên cát nhân tạo khi nghiền vỡ ra cạnh sẽ sắc chứ không tròn như cát bình thường, nên với tỷ lệ bề mặt lớn, khi sử dụng tốn xi măng hơn. Khi bơm cát nhân tạo trợ lực sẽ lớn, gây ảnh hưởng bài mòn đường ống, phải bơm áp lực cao hơn. Chính vì thế, để ra khối lượng như nhau, người ta sẽ trộn cát nhân tạo với cát tự nhiên.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng, cát nhân tạo được nghiền từ đá nhưng ở vùng ĐBSCL không có đá để làm cát nhân tạo nên không thể thay thế được mà cần phải thay đổi bằng các phương pháp khác phù hợp với điều kiện thực tiễn ở nơi đây.

Đây sẽ là bài toán nan giải cho các nhà thầu thi công, nếu không có sự giải quyết rốt ráo ở tầm vĩ mô của các cơ quan Nhà nước.

Theo ximang.vn

Nhà phân phối VLXD Tín Nghĩa Mỹ tự hào là một trong những đơn vị tiên phong trong việc ứng dụng công nghệ sàng rửa cát sạch Phan Thành nhằm góp phần giải quyết tình trạng khan hiếm tài nguyên cát tự nhiên, đồng thời cung cấp sản phẩm chất lượng cao đến mọi công trình.